由于汽車覆蓋件的精度要求高、生產(chǎn)批量大，汽車制造業(yè)大量采用沖壓成形技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)。如何的模擬整個(gè)沖壓成形過程以及板材的回彈，對(duì)優(yōu)化沖壓參數(shù)，改進(jìn)模具設(shè)計(jì)，縮短模具制造周期起著決定性作用。板材成形的有限元技術(shù)一直是塑性加工的一個(gè)研究熱點(diǎn)。

在板材成形的過程中，材料發(fā)生了塑性變形，根據(jù)材料的應(yīng)力、應(yīng)變特性，材料在發(fā)生塑性變形的同時(shí)會(huì)有彈性變形隨之發(fā)生，當(dāng)成形負(fù)荷卸載后，彈性變形開始釋放，零件便會(huì)產(chǎn)生的回彈。回彈是板材拉延彎曲等變形后，成形件從模具中取出后產(chǎn)生的，影響零件較終形狀的現(xiàn)象?；貜椓康拇笮≈苯佑绊懥慵膸缀尉?，也是實(shí)際工藝中很難克服的成形缺陷之一。

近年來由于薄鋼板和鋁合金板材在汽車薄板殼類零件中的大量使用，沖壓件成形回彈問題越發(fā)成為沖壓成形關(guān)注的熱點(diǎn)問題。據(jù)估計(jì)僅僅在美國(guó)汽車行業(yè)中，每年由于成形回彈而造成的損失就超過五千萬美圓。為彌補(bǔ)回彈造成的成形偏差，需調(diào)整工藝或修正模具，這項(xiàng)工作會(huì)增加制造準(zhǔn)備時(shí)間，所以說，回彈控制是覆蓋件成形研究中重要的問題。

沖壓折彎件形狀和尺寸不合乎要求是生產(chǎn)中經(jīng)常遇到的質(zhì)量問題， 它的原因是多方面的， 但主要是由于材料的回彈及定位不等造成的。

1)回彈造成不合格。

從折彎變形過程分析可以知道， 中性層兩側(cè)受力方向相反(外側(cè)受拉、內(nèi)側(cè)受壓)， 當(dāng)折彎結(jié)束后， 中性層兩側(cè)材料的彈性回向相反， 產(chǎn)生明顯的回彈。

折彎變形一般限于材料的局部區(qū)域， 材料的其它部分處于自由狀態(tài)， 彈性回跳受到總體尺寸的牽制較小， 故沖壓件形狀變化較大。

當(dāng)工件寬度大于3倍料厚時(shí)， 在寬度方向沿折彎線還會(huì)出現(xiàn)弓形撓曲， 克服回彈有以下幾個(gè)措施：

1)在工件上設(shè)置加強(qiáng)筋。在折彎處壓出加強(qiáng)筋， 使折彎件回彈比較困難， 這樣既增加了折彎件尺寸的準(zhǔn)確性，又能提高折彎件的剛度。

2)采用彈性模數(shù)大、屈服低和機(jī)械性能穩(wěn)定的材料。

3)壓彎V形件時(shí)， 采用校正(矯正)折彎。

4)壓彎U形件時(shí)， 沖壓模具采用較小間隙。

5)毛坯在壓彎前行退火處理， 使塑性增加。

6)在使用性能和工件不開裂的條件下， 采用小的凸模圓角半徑。

7)在凸、凹模的結(jié)構(gòu)形狀上想辦法：①壓彎U形件吋， 在凸模和頂板上做出半徑約為20t的圓柱面， (t為料厚)， 折彎后， 利用底部的反回彈來抵消折彎處的回彈。或?qū)形折彎的凸模做成帶雙向斜度。②折彎材料厚度大于0.8毫米， 且塑性較好時(shí)， 凸?？勺龀上聢D所示形狀。

8)對(duì)于折彎半徑很大的弧形折彎件， 可釆用拉彎工藝。

9)在折彎過程中采用遠(yuǎn)比實(shí)際所需折彎力大得多的力來進(jìn)行校正性折彎。